Kepala Dinas Perhubungan Aceh Teuku Faisal mengatakan, pengembangan pelabuhan di Provinsi Aceh masih menghadapi sejumlah persoalan, mulai dari keterbatasan muatan, infrastruktur, konektivitas darat, hingga koordinasi antarlembaga.[Foto: dokumen untuk dialeksis.com]
DIALEKSIS.COM | Banda Aceh - Letak geografis Aceh yang berada di jalur strategis Selat Malaka menjadi modal besar untuk mengembangkan sektor kepelabuhanan. Sekitar 23,7 persen volume perdagangan laut dunia melintasi selat tersebut pada 2023.
Namun, potensi itu belum sepenuhnya mampu menjadikan pelabuhan di Aceh sebagai simpul perdagangan dan logistik regional.
Kepala Dinas Perhubungan Aceh Teuku Faisal mengatakan, pengembangan pelabuhan di provinsi tersebut masih menghadapi sejumlah persoalan, mulai dari keterbatasan muatan, infrastruktur, konektivitas darat, hingga koordinasi antarlembaga.
“Pelabuhan Aceh tidak kekurangan lokasi. Yang masih kurang adalah muatan, integrasi, dan kepastian kewenangan,” kata Faisal dalam Sharing Session bertema “Strategi Pengembangan Pelabuhan Aceh: Infrastruktur, Regulasi, dan Kolaborasi Terpadu” yang diselenggarakan BPSDM Aceh secara daring, Sabtu (7/11/2026).
Kegiatan tersebut turut menghadirkan Prof. Muhammad Subhan, Senior Scholar bidang Maritime Logistics and Port Competitiveness dari King Abdulaziz University, Jeddah, Arab Saudi.
Lima persoalan pengembangan pelabuhan
Faisal memaparkan, Aceh memiliki 19 pelabuhan yang terdiri dari 11 pelabuhan laut dan delapan pelabuhan penyeberangan. Pengelolaannya melibatkan enam lembaga, termasuk Dinas Perhubungan Aceh, Unit Penyelenggara Pelabuhan Kementerian Perhubungan, PT Pelindo Multi Terminal, dan BPKS Sabang.
Meski jumlahnya cukup banyak, pengembangan pelabuhan masih terkendala lima persoalan utama.
Pertama, ketersediaan muatan belum memadai. Ekspor Aceh masih didominasi komoditas curah, sementara arus peti kemas lebih banyak berupa barang masuk.
Kedua, muatan tersebar di sejumlah pelabuhan. Keinginan setiap daerah pesisir memiliki pelabuhan ekspor sendiri membuat volume barang di masing-masing lokasi sulit mencapai skala ekonomi untuk mendukung pelayaran reguler.
Ketiga, keterbatasan infrastruktur, seperti alur pelayaran Kuala Langsa, lahan di Krueng Geukueh, akses menuju Calang, penerapan standar keamanan ISPS Code di kawasan barat-selatan, serta kondisi gelombang Samudra Hindia.
Keempat, konektivitas darat yang belum andal. Banjir pada November 2025, misalnya, sempat memutus jalan nasional dan mengisolasi Aceh Tengah, Gayo Lues, serta Bener Meriah.
Kelima, pengelolaan pelabuhan melibatkan banyak lembaga dengan kewenangan berbeda. Kondisi ini membutuhkan koordinasi lebih kuat, termasuk terkait belum operasionalnya ketentuan Pasal 173 Undang-Undang Pemerintahan Aceh.
Porsi ekspor melalui pelabuhan Aceh meningkat
Di tengah berbagai kendala tersebut, data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan peningkatan penggunaan pelabuhan di dalam provinsi untuk kegiatan ekspor.
Pada 2016, porsi ekspor melalui pelabuhan di Aceh tercatat 40,8 persen. Angka itu meningkat menjadi 52,9 persen pada 2017 dan 55,3 persen pada 2018.
Porsinya terus meningkat hingga mencapai 74,9 persen pada 2021, 79,6 persen pada 2022, dan 75,1 persen pada 2023. Pada 2024, angkanya sebesar 69,6 persen, kemudian melonjak menjadi 82,9 persen pada 2025.
Sementara itu, data sementara Januari-Agustus 2026 menunjukkan porsinya mencapai 80,8 persen.
Dengan demikian, penggunaan pelabuhan di Aceh untuk ekspor meningkat 42,1 poin persentase selama periode 2016-2025. Sebaliknya, porsi ekspor melalui pelabuhan di luar Aceh turun dari 59,2 persen menjadi 17,1 persen.
Meski demikian, komoditas ekspor masih terkonsentrasi pada beberapa produk. Batu bara menyumbang 66,3 persen, minyak kelapa sawit mentah atau CPO sebesar 12,3 persen, pupuk 11 persen, serta kopi dan rempah-rempah 3,9 persen.
Keempat kelompok komoditas tersebut mencakup 93,6 persen dari komposisi ekspor yang dipaparkan.
Karena itu, konsolidasi muatan CPO, kopi, hasil perikanan, dan produk Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Arun menjadi salah satu langkah yang disiapkan untuk meningkatkan aktivitas pelabuhan.
Bidik rute pelayaran internasional
Untuk memperluas jaringan perdagangan, Dishub Aceh merencanakan pengembangan sejumlah rute pelayaran internasional dan domestik.
Salah satunya adalah jalur kapal roll-on/roll-off (Ro-Ro) dari Krueng Geukueh menuju Penang, Malaysia, dengan jarak sekitar 200 mil laut.
Selain itu, disiapkan rute dari Malahayati atau Sabang menuju Kepulauan Andaman dan Nikobar di India, melalui Campbell Bay hingga Port Blair.
Untuk jalur domestik, Dishub Aceh merencanakan layanan Long Distance Ferry dari Pelabuhan Malahayati menuju Tanjung Priok, Jakarta, dengan jarak sekitar 1.000 mil laut.
Dishub Aceh juga mengusulkan layanan Short Sea Shipping yang menghubungkan Calang, Malahayati, Lhokseumawe, hingga Belawan. Jalur sepanjang sekitar 346 mil laut atau 641 kilometer tersebut diharapkan menjadi alternatif angkutan barang, mengurangi beban jalan raya, sekaligus menekan risiko kecelakaan.
Faisal menambahkan, pelabuhan harus terintegrasi dengan kawasan industri dan pusat kegiatan ekonomi. Konektivitas jalur kereta api Aceh dengan pelabuhan juga dinilai penting untuk memperlancar distribusi barang.
Dalam jangka pendek, strategi yang disiapkan meliputi konsolidasi muatan, pengembangan rute Ro-Ro regional, pemberian insentif, kepastian jadwal kapal, dan pembangunan dry port di wilayah tengah Aceh.
Sementara dalam jangka menengah, Sabang, Malahayati, dan Krueng Geukueh diarahkan menjadi titik layanan pendukung kapal, seperti pengisian bahan bakar, penyediaan air bersih, perbekalan, fasilitas logistik, serta pergantian awak kapal.
“Pelabuhan-pelabuhan nantinya diharapkan dapat menjadi jalur alternatif ketika terjadi gangguan pada rute pelayaran regional,” ujar Faisal.
Kedalaman pelabuhan bukan jaminan daya saing
Sementara itu, Prof. Muhammad Subhan menilai posisi geografis dan kedalaman perairan belum cukup untuk menjadikan pelabuhan sebagai pusat perdagangan.
Menurut dia, daya saing pelabuhan juga ditentukan oleh biaya logistik, efisiensi pelayanan, ketersediaan muatan, serta kepastian jadwal kapal.
Subhan memaparkan, berdasarkan data UNCTAD, sekitar 23,7 persen volume perdagangan laut dunia melintasi Selat Malaka pada 2023. Angka tersebut lebih tinggi dibandingkan Selat Hormuz sebesar 11,1 persen dan Terusan Suez sekitar 10 persen.
Dari sisi kedalaman perairan, Sabang memiliki kedalaman 12-30 meter, Lhokseumawe 10 meter, Malahayati sembilan meter, Kuala Langsa tujuh meter, dan Meulaboh enam meter.
Namun, keunggulan tersebut belum otomatis menghasilkan aktivitas perdagangan. Aktivitas peti kemas di Sabang, misalnya, masih mendekati nol.
Subhan mengingatkan pemerintah agar tidak memaksakan pelaku usaha menggunakan pelabuhan di Aceh apabila biaya pengirimannya lebih mahal dibandingkan melalui pelabuhan lain, seperti Belawan.
“Pelaku usaha tentu akan memilih jalur yang lebih efisien dari sisi biaya dan pelayanan,” kata dia.
Untuk menghindari persaingan antarpelabuhan, Subhan mengusulkan pembagian fungsi sesuai keunggulan masing-masing. Sabang diarahkan menjadi pelabuhan transshipment internasional, Lhokseumawe sebagai pusat ekspor-impor, sedangkan Malahayati dan Meulaboh menjadi pelabuhan pengumpul untuk wilayah masing-masing.
Ia juga mendorong penerapan pola kemitraan pemerintah dan swasta atau public-private partnership (PPP). Pemerintah dapat membangun infrastruktur dasar, seperti pemecah gelombang, pengerukan, dan jalan akses. Adapun pihak swasta dapat menangani operasional terminal serta penyediaan peralatan.
Model landlord port juga dapat diterapkan, yakni pemerintah tetap memiliki aset pelabuhan, sementara operasionalnya dikelola badan usaha profesional.
Untuk menarik investor, diperlukan kepastian regulasi, kontrak jangka panjang sekitar 20-30 tahun, serta jaminan volume minimum barang melalui skema take-or-pay.
Subhan mencontohkan Port of Tanjung Pelepas di Malaysia yang mulai beroperasi pada 2000 melalui kerja sama MMC Corp dan APM Terminals. Pelabuhan tersebut kemudian menarik perusahaan pelayaran besar, termasuk Maersk pada 2000 dan Evergreen pada 2002.
Pengalaman tersebut menunjukkan bahwa pembangunan pelabuhan tidak cukup hanya mengandalkan lokasi strategis dan infrastruktur. Ketersediaan muatan, operator profesional, jaringan pelayaran, serta kepastian investasi menjadi faktor penting untuk membangun daya saing di tingkat regional. [*]
Sebelumnya
